Weiter Informationen zur Concorde

Die Aérospatiale-BAC Concorde 101/102 (französisch „Eintracht, Einigkeit“) war ein Überschall-Verkehrsflugzeug für den Personenverkehr. Die Flugzeit über den Atlantik zwischen Paris und New York betrug etwa 3 bis 3,5 Stunden, die Flughöhe lag bei 15 Kilometern nach dem Start und stieg danach sukzessive auf 18 km.

Die Concorde wurde von der französischen und britischen Luftfahrtindustrie auf Basis eines Regierungsabkommens vom 29. November 1962 gemeinsam entwickelt und erreichte maximal 2,04 Mach (2330 km/h). Sie war eine Parallelentwicklung zu der sowjetischen Tupolew Tu-144. Die Zelle wurde von Aérospatiale (heute EADS) und der British Aircraft Corporation (heute BAE Systems) entwickelt und gebaut, das Triebwerk Olympus 593 von Rolls-Royce (Bristol Siddeley) und SNECMA.

Die Concorde wurde nach 15-jähriger Entwicklungszeit 1976 in den Liniendienst gestellt. Sie wurde in der Presse vielfach als die „Königin der Lüfte“ bezeichnet.Bis zum Absturz einer Concorde am 25. Juli 2000 kam es in ihrer 27-jährigen Dienstzeit nicht zu größeren Unfällen oder Problemen.

weitere Links

Air France

British Airways

Geschichte

Die Concorde in Deutschland

Technik der Concorde

Ausstattung und Reisekomfort

Flugbahn und Flughöhe

Das Ende der Concorde

Bilder

Technische Daten

zurück


Air France 

Begehbare Concorde F-BVFB im Auto- und Technikmuseum Sinsheim

 

Begehbare Concorde F-BVFB im Auto- und Technikmuseum Sinsheim

Nummer

Kennzeichen

Flugstd.

Ort

Land

001

F-WTSS (Prototyp)

812

Musée de l'Air et de l'Espace am Flughafen Le Bourget

Frankreich

101(02)

F-WTSA (Vorserie)

656

Flughafen Paris-Orly

Frankreich

201

F-WTSB

909

Aerospatiale Headquarters Toulouse

Frankreich

203

F-BTSC (F-WTSC)

11.989

Absturz am 25. Juli 2000 bei Gonesse nach dem Start vom Flughafen Charles de Gaulle in Paris

Frankreich

205

F-BVFA

17.824

National Air and Space Museum am Washington Dulles International Airport

USA

207

F-BVFB

14.771

Auto- und Technikmuseum Sinsheim

Deutschland

209

F-BVFC

14.332

Airbus Headquarters Toulouse

Frankreich

211

F-BVFD

5.821

1994 in Le Bourget bei Paris zerlegt

Frankreich

213

F-BTSD (F-WJAM)

12.974

Musée de l'Air et de l'Espace am Flughafen Le Bourget

Frankreich

215

F-BVFF (F-WJAN)

12.420

Flughafen Charles de Gaulle in Paris

Frankreich

zurück zum Anfang

British Airways 

Nummer

Kennzeichen

Flugstd.

Ort

Land

002

G-BSST (Prototyp)

836

Royal Naval Air Station Yeovilton

England

101(01)

G-AXDN (Vorserie)

575

Imperial War Museum Duxford

England

202

G-BBDG

1.282

Brooklands Museum

England

204

G-BOAC

22.260

Manchester Airport

England

206

G-BOAA

22.786

Museum of Flight Edinburgh

Schottland

208

G-BOAB

22.297

Flughafen London-Heathrow

England

210

G-BOAD

23.397

USS Intrepid Air and Space Museum, New York

USA

212

G-BOAE

23.376

Flughafen Grantley Adams

Barbados

214

G-BOAG (G-BFKW)

16.239

Museum of Flight Seattle

USA

216

G-BOAF (G-BFKX)

18.257

British Aerospace Headquarters Filton

England

zurück zum Anfang

 

Geschichte

Startende Concorde

 

Startende Concorde

Die Concorde wurde in den sechziger Jahren entwickelt und weckte großes Interesse bei den Airlines dieser Zeit. 1967 bestellte auch die Deutsche Lufthansa drei Maschinen. Nicht zuletzt wegen einer erheblichen Anzahl von Bestellungen aller namhaften Airlines wurde die Entwicklung der Concorde von den beiden beteiligten Staaten Großbritannien und Frankreich freigegeben.

Wichtige Termine der Concorde:

2. März 1969

Erstflug des Prototyps 001 (in Toulouse)

1. Oktober 1969

Mach 1 wird erstmals überschritten

4. November 1970

Mach 2 wird erreicht und 53 Minuten lang gehalten

21. Januar 1976

Zeitgleich starten zwei Concordes zu den ersten kommerziellen Flügen

25. Juli 2000

Absturz einer Concorde (F-BTSC) nach dem Start von Paris-Charles de Gaulle

24. Oktober 2003

Letzter kommerzieller Flug

26. November 2003

Letzter Flug einer Concorde von London-Heathrow ins Luftfahrt-Museum in Filton.

Entgegen allen Erwartungen, und maßgeblich durch die Ölkrise der frühen 1970er Jahre verursacht, erwiesen sich Überschallflugzeuge für die kommerzielle Luftfahrt aufgrund der exorbitant hohen Betriebskosten als uninteressant. Die US-Bundesluftfahrtbehörde FAA verbot anfangs zudem mit Wirkung vom 27. April 1973 das Überfliegen des Hoheitsgebietes der USA mit zivilen Überschallflugzeugen.

Alle Bestellungen wurden storniert u.a. von Pan American World Airways,Trans World Airlines und Japan Airlines, lediglich Air France und British Airways mussten die Concorde abnehmen. Dort erzielte man auf den zuletzt ausschließlich geflogenen Routen Paris/London – New York vor der Katastrophe im Juli 2000 sogar deutliche Gewinne in diesem Luxussegment. Ende der 1970er Jahre flog die Concorde in Zusammenarbeit mit British Airways auch auf den Strecken von zwei weiteren Fluggesellschaften, nämlich Singapore Airlines (British Airways) und Braniff International (Air France). Eine Maschine trug sogar auf ihrer Backbordseitedie Bemalung von Singapore Airlines. 1979 wurde der Bau der Concorde nach 2 Prototypen, 2 Vorserienmodellen und 16 Serienflugzeugen eingestellt.

Detailansicht Concorde

Detailansicht Concorde

Zu Beginn ihrer Einsatzzeit flog die Concorde auch nach Rio de Janeiro oder Singapur, letztendlich blieb aber nur der Linienbetrieb zwischen Paris bzw. London und New York übrig: Zum einen ist die Reichweite der Concorde mit rund 6000 Kilometern für längere Non-Stop-Flüge zu klein, zum anderen bekam die Maschine auf vielen Flughäfen keine Landegenehmigung, weil sie zu laut war. Im Charterbetrieb flog die Concorde (meist aus Prestigegründen) auch andere Flughäfen an.

Verdacht auf Industriespionage

Die Tu-144 ähnelte in Auslegung und Leistung der Concorde und wies ein ähnliches Tragwerk mit hinten gruppierten Triebwerken sowie eine absenkbare Nase auf, welche die Sicht der Piloten im Landeanflug verbesserte. Diese Ähnlichkeiten veranlassten westliche Medien zu Gerüchten über mögliche Industriespionage und verpassten ihr den Spitznamen Konkordski. Diese Vorwürfe konnten allerdings nie bestätigt werden, zumal der Jungfernflug des aerodynamisch allerdings nicht ausgereiften Tu-144 Prototyps (Kennung 68001) am 31. Dezember 1968 noch vor dem der Concorde (März 1969) stattfand. Außerdem ist es durchaus möglich, dass die Ähnlichkeiten sich einfach aus ähnlichen aerodynamischen und technischen Überlegungen ergaben. Spätere Versionen der Tu-144 wiesen allerdings wie die Concorde zwei getrennte Triebwerksgondeln mit je zwei Triebwerken auf.

zurück zum Anfang

Die Concorde in Deutschland

 

Am 22. April 1972 landete erstmals eine Concorde auf deutschem Boden. Anlässlich der Internationalen Luft- und Raumfahrtaustellung auf dem Flughafen Hannover präsentierte die British Aircraft Corporation dem Publikum den britischen Prototyp. Am 22. und 23. April war die Concorde dort sowohl am Boden als auch bei mehreren Präsentationsflügen in der Luft zu sehen.

In den frühen 1980ern begann British Airways, gefolgt von Air France, regelmäßig Charterflüge von Deutschland aus anzubieten. Ausgangspunkt waren anfangs die Flughäfen Hannover und Köln/Bonn, später auch Berlin-Tegel, Hamburg, Frankfurt und München. Zusätzlich gab es bis in die späten 1990er regelmäßige Sonderflüge zu Großveranstaltungen wie der Hannover-Messe. Zu einem besonderen Zweck war eine Concorde der Air France mit Kapitän Yves Pecresse 1999 in Berlin. Vom Flughafen Schönefeld aus waren am 19., 20., und 21. März 1999 insgesamt vier Benefizflüge zum Polarkreis und zurück geplant. Für den Preis von 2222 Mark ließen sich jedoch nur drei verkaufen, so dass der vierte ausfiel. Die Aktion wurde von einem enormen Menschenauflauf am Flughafen begleitet. Sie führte allerdings wegen der ungewöhnlich hohen Lärmbelästigung auch zu Protesten in der Region. Aufgrund der spektakulären Ansicht der Concorde in Abflug- und Landekonfiguration kam der Autoverkehr auf Zubringerstraßen punktuell zum Erliegen.

Die erste Landung einer Concorde in der DDR fand 1986 auf dem Flughafen Leipzig/Halle anlässlich der Leipziger Messe statt. Am 18. März landete erstmals eine Concorde der Air France, zwei Tage später auch eine der British Airways. Wie bei innereuropäischen Präsentationsflügen der Concorde üblich, flogen die Maschinen einen Umweg über Nord- und Ostsee, um den Passagieren einen Überschallflug zu ermöglichen, da das Durchbrechen der Schallmauer über dem Festland nicht gestattet war. Der Besuch der Concorde hatte vorrangig diplomatische Gründe, wobei sowohl das Prestige der DDR als auch das der Concorde eine Rolle spielten. Die Concorde wurde in den folgenden Jahren ein regelmäßiger Gast der Leipziger Messe.

Am 1. Mai 1998 war die Concorde F-BVFA anlässlich des 35. Jahrestages der Unterzeichnung der Elysée-Verträge auf dem Stuttgarter Flughafen zu bewundern. Nur etwa einen Monat vor ihrem Absturz gastierte die Concorde F-BTSC anlässlich der Flugshow "Hahn in Motion" unter dem Kommando von Christian Marty, dem Kapitän des Unglücksflugs AF 4590, auf dem Flughafen Hahn im rheinland-pfälzischen Lautzenhausen.

Die letzte Flugbewegung auf deutschem Boden war die Landung der F-BVFB auf dem Baden-Airport anlässlich der Überführung in das Technikmuseum Sinsheim, wo das Flugzeug nun besichtigt werden kann.

zurück zum Anfang

Technik der Concorde

 

Die Concorde hatte im Vergleich zu anderen Verkehrsflugzeugen aufgrund ihrer hohen Geschwindigkeit und der damit einhergehenden Konstruktion einige Besonderheiten aufzuweisen.

Struktur und Steuersysteme

Rumpf der Concorde

 

Rumpf der Concorde

Die Concorde behielt eine im wesentlichen weiße Lackierung bei, da andere, selbst verwandte Farben, wie beispielsweise grau, sich zu schnell erhitzen würden. Die Concorde ist zum großen Teil aus einer Aluminiumlegierung konstruiert und im geringeren Teil aus einer hitzebeständigen Nickellegierung sowie Edelstahl und Titan in kritischen Bereichen. Die Tragflächen bestehen aus einem Torsionskasten, in dem sich viele Holme befinden, während der Rumpf in einer konventionellen Halbschalenbauweise ausgeführt ist. Die Concorde besitzt zwei Hydrauliksysteme, eines davon ist für die Klimaanlage und die Drucksysteme zuständig.

Da die Concorde über kein Höhenleitwerk verfügt, befinden sich die Steuerflächen ausschließlich an den Abrisskanten der Tragflächen. Das konventionelle Ruder wurde dabei durch kombinierte Höhen- und Querruder (Elevons) unterstützt. Diese können im Parallelbetrieb zur Höhensteuerung eingesetzt werden. Im Differentialbetrieb steuern die Elevons die Querlage der Maschine; diese wirken sich wie die üblichen Querruder aus. Die kombinierten Höhen- und Querruder können gleichzeitig für Bewegungen um die Quer- und um die Längsachse eingesetzt werden. Das gesamte System ist gegen mögliche Ausfälle mehrfach abgesichert.

zurück zum Anfang

Ausstattung und Reisekomfort

Innenraum der Concorde

 

Innenraum der Concorde

Die maximale Passagierkapazität beträgt 144 Personen. Die Sitze können unterschiedlich in Viererreihen angeordnet werden. Die Kabine ist mit Toiletten und zwei Küchen ausgestattet. Unter dem vorderen und hinteren Kabinenboden gibt es Stauräume für Gepäck. Die Passagierkabinentüren befinden sich auf der Backbordseite, die Versorgungskabinentüren auf der Steuerbordseite. British Airways hat die Concorde mit einer 40-sitzigen Vorderkabine und einer 60-sitzigen Hinterkabine betrieben, die von einer sechsköpfigen Besatzung betreut wurde. Es gab nur eine Klasse; die Tickets waren etwa 20 % teurer als Tickets für die erste Klasse in Unterschallflugzeugen. Den naturgemäß engeren Platzverhältnissen standen bequeme Sessel mit Lederpolstern, eine ausgezeichnete Küche mit erlesenem Porzellan und Champagner gegenüber. Allerdings bezeichneten in den letzten Jahren viele Passagiere das Geräusch- und Schwingungsverhalten als besonders unangenehm; die Concorde war in dieser Hinsicht nicht mehr zeitgemäß und erlaubte auch nur wenig konstruktive Verbesserungen.

zurück zum Anfang

Flugbahn und Flughöhe

Auf dem Flug von London nach New York flog die Concorde bis zu einer Höhe von 8.400 m mit Unterschallgeschwindigkeit, bevor sie südlich von Bristol die Nachbrenner einschaltete und weiter stieg, um auf Überschallgeschwindigkeit zu beschleunigen, die etwa über der Insel Lundy erreicht wurde. So konnten die Schallwellen und der Überschallknall vom Boden ferngehalten werden. Die Concorde beschleunigte weiter auf Mach 1,7, schaltete den Nachbrenner ab und erreichte auf einer Höhe von 15.000 Metern Mach 2. Während des Reisefluges stieg sie sanft weiter bis auf etwa 17.700 Meter, die kurz vor Beginn des Sinkfluges zur Landung erreicht wurden. Konventionelle strahlgetriebene Flugzeuge fliegen im Vergleich hierzu auf einer Flughöhe von etwa 12.000 bis maximal 13.500 Metern. Aufgrund der enormen Reibungshitze verlängert sich die Concorde beim Mach-Flug um ca. 30 Zentimeter. Im Cockpit, zwischen den Instrumententafeln des Flugingenieurs, gab es zum Beispiel während des Mach-Fluges einen fingerbreiten Spalt, der nach der Landung nicht mehr vorhanden war.

Cockpit und Visier

Cockpit der Concorde

 

Cockpit der Concorde

Die Spitze der Concorde bildet eine hydraulisch absenkbare Nase mit klappbarem, transparentem Visier. Bei Geschwindigkeiten von über 460 km/h wurden die Nase und der Schutzschild aus Gründen der Aerodynamik vollständig hochgezogen. In dieser Position hatte der Pilot während des regulären Fluges eine eingeschränkte Sicht nach vorne. In Höhen unter 3.000 Metern bei einer Geschwindigkeit von etwa 460 km/h wurde die Nase um 5° angesenkt, was eine gute Sicht nach vorne gewährleistete. Beim Landeanflug wurde die Nase auf 12° abgesenkt und ermöglichte dem Piloten bei ausgefahrenem Fahrwerk eine optimale Sicht. Die Position des Piloten der Concorde liegt 11,4 m vor dem Bugrad, so dass beim Einlenken auf die Start- und Landebahn die Pilotenkanzel weit über den angrenzenden Rasen hineinragt. Pilot und Copilot sitzen nebeneinander im Cockpit, während der Flugingenieur auf einem Drehstuhl hinter dem Copiloten sitzt. Die beengten Platzverhältnisse im Cockpit erforderten eine ungewöhnliche Gestaltung der Steuerhörner, um zu vermeiden, dass eine Drehbewegung am Horn durch die Beine des Piloten behindert wird.

zurück zum Anfang

Das Ende der Concorde

British-Airways-Concorde Queen's Golden Jubilee: Überflug des Buckingham Palace Heckansicht einer startenden Concorde in British-Airways-Lackierung Das Ende der Concorde nahte mit dem Absturz vom 25. Juli 2000: Beim Start auf Charles de Gaulle, Paris, wurde ein Reifen einer Air-France-Concorde von einem auf der Startbahn liegenden Metallteil zerfetzt, das vom Triebwerk einer kurz vorher gestarteten DC-10 der Continental Airlines abgefallen war. Hochgeschleuderte Gummiteile der platzenden Reifen durchtrennten ein stromführendes Kabel des linken Hauptfahrwerks, bevor sie mit großer Wucht auf die Unterseite der linken Tragfläche aufschlugen. Diese Teile durchschlugen jedoch nicht die Tragfläche, sondern verursachten durch die hohe Aufprallgeschwindigkeit eine Druckwelle im Tank, die zu einem Leck an der Tragfläche führte. Der auslaufende Treibstoff entzündete sich an erwähntem Kabel und am direkt daneben laufenden Jet-Triebwerk und setzte den Treibstoff der linken Tragfläche in Brand. Der Start konnte zu diesem Zeitpunkt nicht mehr abgebrochen werden, die Maschine war bereits zu schnell für eine Notbremsung. Der von Tower und Instrumenten alarmierte Pilot hatte als einzige Möglichkeit den Versuch einer Notlandung. Rund eine Minute nach dem Start stürzte die Maschine auf ein Hotel in Gonesse bei Paris. Alle 109 Menschen an Bord und vier Bewohner des Hotels kamen ums Leben. Die Maschine war aufgrund der Schäden an Tragflächen, Ruderflächen und Triebwerken nicht mehr in der Luft zu halten. Eine mit dem Start versuchte Notlandung war unmöglich geworden, das Ergebnis tödlich (Siehe auch: Air-France-Flug 4590). Ermittlungen ergaben, dass ein ähnlicher Schaden an einem anderen Verkehrsflugzeug ebenfalls zum gleichen katastrophalen Ausgang geführt hätte. Die Ermittlungen betreffend der ursächlichen Schuldzuweisung dauern an. Gerüchtehalber sollte der Reifenschaden auch von einer Überhitzung herrühren, die durch eine Spurabweichung der Räder im linken Fahrwerk entstand. Bei einer vorherigen Wartung des Fahrwerks soll ein Bauteil (spacer), das die Räder im gleichen Abstand halten sollte, vergessen worden sein. Air France stellte daraufhin den Flugbetrieb der Concorde ein, die britische Flugaufsicht entzog der Concorde die Flugtauglichkeitsbescheinigung, die sie erst nach zahlreichen Konstruktionsänderungen wieder erlangte. Insbesondere entwickelten die Briten eine Verstärkung der Tanks aus eingelegten Matten, bestehend aus Kevlar, während der französische Reifenhersteller Michelin einen stabileren Reifen entwarf, der nun auch beim Airbus A380 zum Einsatz kommt. Durch diese Veränderungen, die rund 100 Millionen Euro gekostet haben sollen, wurde die Concorde kaum schwerer (BA entwickelte neue, leichtere Passagiersitze, zudem wurde die maximale Passagierkapazität geringfügig verringert). Am 7. November 2001 wurde der Linienbetrieb zwischen Paris bzw. London und New York wieder aufgenommen. Aufgrund ausbleibender Passagiere und neuer Sicherheitsmängel erklärten Air France und British Airways jedoch am 10. April 2003, dass der Linienflugbetrieb mit der Concorde im Laufe des Jahres 2003 eingestellt wird, wobei auch nicht zu vernachlässigen ist, dass der Ersatzteilehersteller EADS die Preise für die Ersatzteile den tatsächlichen Kosten anpassen wollte. Der letzte Flug einer Air-France-Concorde fand am 24. Juni 2003 statt, British Airways beendete die Concorde-Flüge am 24. Oktober 2003. Der allerletzte Concorde-Flug, mit der Maschine der Kennung G-BOAF, fand am 26. November 2003 unter Leitung von Chefpilot Mike Bannister von London-Heathrow zum Luftfahrt-Museum in Filton statt. zurück zum Anfang

zurück zum Anfang

Bilder

Cockpit der Concorde Cockpit der Concorde Cockpit der Concorde Cockpit der Concorde Cockpit der Concorde

zurück zum Anfang

Technische Daten

  • Triebwerke: vier Rolls-Royce/SNECMA-Olympus-593-Mk-610-Turbojet-Triebwerke mit Nachbrenner von jeweils 19.312 kp 4 x 189,39 kN = 757,56 kN und installierter Schubumkehr
  • Fahrwerk: Hauptfahrwerk von Messier-Hispano mit Zwillingsrädern sowie Dunlop-Carbon-Scheibenbremsen
  •  mit SNECMA-SPAD-Antiblockiersystem-Einheiten
  • Höchstgeschwindigkeit: Mach 2,2 - entspricht 2336 km/h in 15.000 m Höhe
  • Reisegeschwindigkeit: 2.179 km/h
  • Flughöhe: bis zu 20.000 m
  • Reichweite bei maximaler Beladung: 6667 km
  • Leermasse: 78.900 kg
  • Maximales Startgewicht: 185.000 kg
  • Maximales Landegewicht: 111.130 kg
  • Spannweite: 25,50 m
  • Länge: 62,10 m
  • Sitzplätze: 100 (British Airways); 92 (Air France)
  • Tankvolumen: 119.500 Liter
  • Kraftstoffverbrauch: 25.680 Liter/h
  • Startstrecke: 3600 m
  • Landestrecke: 2200 m

zurück zum Anfang